Saat musim MotoGP 2027 bergulir atau 10 tahun telah berlalu sejak perombakan regulasi besar terakhir dari seri ini diperkenalkan pada 2016. Tahun itu merupakan puncak dari rencana induk Dorna Sports untuk meningkatkan jumlah grid dan kesehatan kompetitif kejuaraan yang terpukul oleh dampak krisis ekonomi 2008.
Apa yang dimulai dengan pengenalan radikal seperangkat aturan berbasis produksi dengan kelas CRT (Claiming Rules Team) pada 2012, untuk dijalankan bersama prototipe saat ini, diakhiri dengan finalisasi peraturan elektronik-spesifik MotoGP.
Membuktikan kepada pabrikan Jepang yang dominan bahwa ada nilai lebih dalam kejuaraan yang tidak masalah dengan melepaskan etos ‘prototipe sejati’ untuk meningkatkan tontonan di lintasan tetap menjadi pencapaian terbesar CEO Dorna, Carmelo Ezpeleta.
Untuk mengantisipasi peraturan tersebut, Suzuki dan Aprilia bergabung kembali dengan seri ini pada 2015. Pada 2016, Suzuki kembali menjadi pemenang grand prix. Ducati juga mengakhiri masa pacekliknya pada tahun itu, dengan meraih kemenangan untuk pertama kalinya sejak 2010.
Pada 2017, KTM juga bergabung. Di putaran ketiga kampanye 2022, keenam pabrikan yang ada saat ini dapat menganggap diri mereka sebagai pemenang grand prix.
Selain itu, bantuan keuangan untuk tim satelit ditambah dengan pilihan yang lebih besar dalam hal kekuatan mesin berarti tim non-pabrik mulai menjadi ancaman yang sah. Sejak 2020, pembalap satelit finis di posisi tiga besar klasemen dalam tiga dari empat tahun terakhir (Franco Morbidelli pada 2020, Enea Bastianini pada 2022, Jorge Martin pada 2023).
Tim satelit menjadi pilihan yang bagus saat ini, sehingga Marc Marquez merasa bahwa Ducati dengan Gresini Racing merupakan pilihan yang lebih baik daripada Honda untuk 2024.
Apa yang dimulai pada 2016 kini telah membuat pabrikan Eropa berkuasa, sementara Honda dan Yamaha berjuang untuk kembali bersatu dan Suzuki meninggalkan seri pada akhir 2022. Peraturan konsesi telah dikembalikan untuk membantu mereka, tetapi peraturan baru di tahun 2027 – yang ditandai dengan peralihan ke mesin 850 cc dari 1.000 cc – akan dilihat sebagai peluang terbesar bagi mereka.
Namun, jika itu adalah rencana manajemen Honda dan Yamaha, mungkin itu adalah sebuah kebodohan.
Honda melakukan perubahan besar pertama di era MotoGP pada 2002, ketika seri ini meninggalkan peraturan dua-tak 500 cc jadi empat-tak 990 cc, dengan RC211V. Sebagai penantang motor balap terhebat yang pernah ada, Honda mendominasi musim 2002 dan 2003, sementara gelar ketiga dan terakhir untuk motor ini diraih di 2006.
Peralihan ke mesin 800 cc mulai 2007, bagaimanapun, membuat Honda kehilangan banyak hal. Mesinnya tidak cukup bertenaga, sementara para pembalapnya kesulitan dengan bagian depan motor. Butuh waktu hingga bulan Juli tahun itu bagi tim ini untuk memenangkan balapan.
Yamaha sedikit lebih baik, tetapi tidak sebanding dengan raksasa Casey Stoner/Ducati. Keadaan sedikit membaik bagi Honda pada 2008 dan 2009, namun tidak cukup, sementara cedera yang menimpa bintang utama Dani Pedrosa memupuskan harapannya untuk meraih gelar pada 2010. Honda memenangi gelar musim 2011, tetapi Stoner membuat perbedaan terbesar.
Ketika MotoGP beralih ke motor 1000 cc pada 2012, Honda berjuang keras dengan perubahan aturan berat dan ban depan Bridgestone yang menyebabkan masalah pada motor. Stoner dan Pedrosa masih kuat di atas motornya, namun tidak sebanding dengan konsistensi Yamaha dengan Jorge Lorenzo.
Honda kemudian menyambut Marquez di 2013. Seperti Stoner, dia mampu mengatasi banyak masalah RC213V, dengan motor yang semakin menantang setelah perubahan regulasi di 2016. Pada 2024, Honda berada di titik terendah.
Perubahan budaya di Yamaha kemungkinan besar akan membuat mereka mendapatkan lebih banyak keuntungan dari perubahan regulasi 2027, meskipun mereka harus melakukan banyak pekerjaan rumah sebelum itu untuk meyakinkan Fabio Quartararo agar berkomitmen lebih banyak dalam kariernya untuk proyek ini.
Honda, sejauh ini di tahun 2024, tidak akan ke mana-mana dan tidak ada hal di balik layar yang menunjukkan bahwa mereka akan melepaskan mentalitas Jepang yang pada akhirnya membuat mereka berada dalam kekacauan ini.
Sejarah telah membuktikan bahwa Honda telah berjuang selama perubahan aturan besar. Mengingat betapa berbedanya lanskap persaingan sekarang, perombakan tiba-tiba tidak mungkin terjadi. Bahkan penyamarataan persaingan pada 2016 merupakan proses bertahap bagi tim-tim seperti Ducati untuk menjadi penantang gelar juara.
Dan hal itu mengarah pada pertanyaan besar kedua yang muncul di 2027: apakah dominasi Ducati terancam?
Menikmati tahun yang penuh dengan rekor kemenangan dan podium bagi tim asal Italia tersebut pada 2023, sejauh ini masih berjalan seperti biasa pada 2024. Para pembalap Ducati telah memenangi tiga dari empat grand prix pertama. Aprilia dan KTM kuat tetapi tidak konsisten, sementara Yamaha dan Honda berjuang keras untuk tidak menjadi yang terakhir di grid.
Berbagai upaya telah dilakukan untuk mematok kembali Ducati melalui sistem konsesi tahun ini, namun sejauh ini tidak banyak berpengaruh. Peraturan tahun 2027 yang melarang perangkat ketinggian motor dan membatasi pengembangan aerodinamika tidak diragukan lagi akan mengganggu Ducati, meskipun mereka telah membantu membentuk peraturan baru bersama dengan pabrikan lain. Namun Ducati telah terbukti lebih pintar dari yang lain di departemen aero sehingga sulit untuk membayangkan mereka kehilangan keunggulannya di sini.
Perubahan ke mesin 850 cc secara teori seharusnya membuat mereka lebih relevan dengan jalan raya, yang akan menjadi sesuatu yang disukai oleh pabrikan Eropa.
Dengan berkurangnya lima OEM di MotoGP setelah Suzuki keluar, slot grid telah disediakan untuk tim keenam yang akan bergabung.
Tidak diragukan lagi, semua mata tertuju pada BMW untuk mengisi kekosongan ini. Pabrikan Jerman ini menikmati banyak pemasaran melalui kemitraannya dengan MotoGP untuk menyediakan mobil-mobil acara dan semacamnya, jadi untuk benar-benar menghabiskan uang untuk upaya grand prix pabrik adalah sebuah lompatan besar.
BMW dalam beberapa bulan terakhir tidak mengesampingkan ide untuk ikut serta dalam MotoGP, meskipun tidak memiliki pengaruh dalam penyusunan peraturan. Pelarangan perangkat ketinggian berkendara dan pembatasan aero memang mematikan area pengembangan BMW – dan memang calon pabrikan mana pun – akan tertinggal jauh di belakang kurva dibandingkan dengan merek-merek MotoGP yang sudah ada.
Namun, mereka juga menikmati kesuksesan di World Superbikes bersama Toprak Razgatlioglu, dan hanya mengeluarkan dana yang jauh lebih sedikit untuk proyek tersebut. Oleh karena itu, peraturan 2027 tidak akan cukup – bahkan dengan tambahan relevansi jalan raya yang mereka bawa – bagi BMW untuk masuk ke kelas utama.
Meskipun MotoGP mendapatkan pabrikan baru akan menjadi dorongan bagi profil kejuaraan, elemen kunci dari peraturan 2027 adalah bahwa balapan yang sudah sangat baik tetap utuh.
Langkah untuk melarang perangkat ketinggian motor dan membatasi pengembangan aerodinamika telah dimasukkan ke dalam buku peraturan untuk melakukan hal ini. Dalam beberapa tahun terakhir, sejumlah pembalap telah berbicara tentang bagaimana mereka tidak terlalu merasakan perbedaan yang signifikan dengan motor modern dibandingkan dengan motor-motor sebelumnya.
Hal ini, ditambah dengan fakta bahwa aerodinamika yang berlebihan membuat menyalip menjadi lebih sulit, telah menghambat pertunjukan. Meskipun balapannya masih bagus, terkadang bisa jauh lebih baik.
Jadi, mengurangi aero dan melarang perangkat ketinggian berkendara pasti akan membantu dalam hal ini, belum lagi fakta bahwa hal itu akan membuat MotoGP sedikit lebih aman. Ini juga merupakan faktor kunci dalam peralihan ke formula mesin 850 cc.
Sekarang, dengan mudah melampaui kecepatan 220 mil/jam (354 km/jam), MotoGP dengan cepat melampaui banyak tempat balapannya. Tahun lalu, karena berbagai alasan, tidak ada satu pun balapan yang dimulai oleh seluruh pembalap MotoGP 2023. Mengurangi kecepatan motor tidak akan berdampak signifikan pada sifat dasar MotoGP, apalagi jika trek klasik harus diubah untuk mengakomodasi motor-motor tersebut.
MotoGP Spanyol yang luar biasa akhir pekan lalu di Jerez adalah bukti bahwa tempat-tempat seperti itu harus tetap menjadi bagian dari kalender dan tidak boleh dirusak hanya demi kapasitas mesin yang lebih besar.
Kekhawatiran dengan formula 850 cc adalah kembalinya gaya balap satu baris yang meracuni MotoGP era 800 cc. Mesin 800 cc memiliki torsi yang lebih kecil dari 990 dan putaran yang jauh lebih tinggi, sehingga pengaturan keluar tikungan harus dilakukan dengan membawa banyak kecepatan di tikungan. Hal ini membuat menyalip jauh lebih sulit, sementara 800-an menyebabkan beberapa kecelakaan highside yang ganas. Idealnya, beberapa penyesuaian lain pada mesin dan peraturan girboks akan menghindari hal ini.
Meskipun beberapa orang pasti akan mencemooh fakta bahwa MotoGP menempatkan pembatasan lebih lanjut pada mesinnya, jelas bahwa – meskipun balapannya masih bagus – motor saat ini membutuhkan perombakan demi kejuaraan.
